Uvozimo najviše dizele s Euro 5 normom, ali posjedujemo i one starije. Vasnici dizel automobila proizvedenih između 2005. i 2014. godine, svjedoci su motora koji prelaze pola miliona kilometara bez većih intervencija. To nije mit – to je zlatno doba dizel tehnologije i zato im vozači najviše vjeruju, pogotovo kad je novčanik nategnut.
Prema podacima s našeg tržišta, bh. građani su i u prošloj godini kupovali uglavnom dizele. Oko 80 posto svih prvi put registrovanih automobila u 2025. godini bili su dizelaši, od čega više od tri petine ili oko 61 posto s Euro 5, odnosno manje od dvije petine (oko 39 posto) s Euro 6 emisionim standardom.
Shodno ekonomskoj nemoći, najčešće smo kupovali automobile s dizelskim motorom iz 2011. godine proizvodnje - oko 15 posto. Zatim, modele iz 2012. godine proizvodnje (oko 13 posto), pa onda one dizele s 2010. godištem (oko 10 posto). Kupovna moć se vrti oko Euro 5 polovnjaka starog 15 godina. Dakle, s motorima koji su na granici kvaliteta i izdržljivosti u odnosu na generacije dizelaša prije. To građani finansijski podnose otprilike onoliko koliko im je novčanik "nategnut" u izboru između starijeg lokalnog ili mlađeg uvoznog modela.
Zašto najviše vjerujemo dizelu?
Kupci jednostavno nemaju izbora. Dizel zadržava najveću vrijednost, a i Evropa se rješava zastarjele tehnologije koja u našim uslovima još uvijek predstavlja suprotnost takvim trendovima. Iako mnogo manje, ali i među Euro 5 dizelašima se mogu naći verzije koje se mogu lakše i jednostavnije održavati, dok oni s normom iznad donose velike glavobolje vlasnicima. Na kraju, još uvijek vozimo starije generacije dizela do Euro 4 norme, koji su bili vrhunac njihove moći.
Zašto vjerujemo dizelašima toliko? Jednostavnija konstrukcija i manje elektronike na starijim gerenacijama značilo je manje potencijalnih kvarova. Mehanički injektori i pumpe visokog pritiska bili su robusniji i lakši za popravku. Proizvođači su koristili izdržljivije legure, deblje zidove blokova motora i kvalitetnije komponente turbo punjača.
Novije generacije, od Euro 5, postale su prigušene DPF filterima, SCR sistemima, EGR ventilima i drugim komponentama koje su, ironično, često prve koji otkažu. Stari dizelaši su bili dizajnirani za dugotrajnost, a ne za ekstremne performanse i nisku CO2 emisiju koje zahtijeva zakonodavac.
Kada dizeli postaju problematični
Danas situacija izgleda sasvim drugačije. Dizel motori proizvedeni poslije 2015. godine, dakle Euro 6, rijetko prelaze 300.000-400.000 km bez ozbiljnih intervencija. Zašto?
Moderni dizeli su prepuni elektronike, senzora i sistema za kontrolu emisija. AdBlue sistemi, DPF filteri koji zahtijevaju regeneraciju, složeni EGR ventili – sve to su komponente koje redovno otkazuju i čije popravke koštaju koliko polovan automobil.
Manji motori, veći napor stigli su kao trend "downsizinga". To znači da 1,6 ili 2,0-litarski motor mora vući automobil koji bi prije imao bar 3.000 kubika. To znači veće opterećenje i kraći životni vijek.
Mnogi će primijetiti da kvalitet više nije prioritet. U eri smanjenja troškova proizvodnje, mnogi dijelovi se izrađuju od jeftinijih materijala. Plastični dijelovi zamjenjuju metalne, a montaža se vrši pod pritiskom rokova, ne standarda kvaliteta.
Vrhunac svega je planirano zastarijevanje. Mnogi proizvođači danas dizajniraju automobile da budu savršeni prvih 100.000-150.000 km, što pokriva period garancije i leasinga. Šta bude poslije – nije njihov prioritet.
Održavanje je skuplje, a dijelovi manje trajni
Redovno održavanje je ključ dugovječnosti. Ta mantra je i dalje istinita, ali sa velikom razlikom u odnosu na zlatno doba. Nekada si bio miran ako redovno mijenjaš ulje na svakih 10.000 do 15.000 km, promijeniš zupčasti remen na vrijeme, i tvoj motor će trajati zauvijek.
A danas? Čak i uz pedantno održavanje, moderni dizeli imaju mnoštvo "slabih tačaka" koje jednostavno ne možemo spriječiti. DPF filter će se začepiti bez obzira koliko pažljivo voziš. Turbina sa promjenjivom geometrijom će otkazati. Pumpa visokog pritiska će propustiti. I nije pitanje da li će se to desiti, već kada i na koliko maloj kilometraži.
I na sve to dodajmo rast cijena i dijelova i usluga, a dijelovi, čak i fabrički ne traju više ni približno kao nekada prije.
Ko vam je ovo prije radio?
Tu dolazimo do još jednog nepremostivog problema - sve veći pad kvaliteta servisiranja. U ovlaštenim servisima se dešava konstantan odljev kadra. Mehaničari nauče posao, prođu niz edukacija i otvaraju svoje privatne servise. Pos'o je dobar, jer je para laka. "Taldžijski sistem" dobavljača dijelova i vojske mehaničara uz serviran predračun vlasniku automobila je uhodan kao na traci.
Mnogi servisi rade po principu "što brže, to bolje". Zupčasti remen treba zamijeniti za 3-4 sata, ali se završi za sat i po, a obično majstor senior prepušta bez veće kontrole posao početniku. Plastični poklopci se ne pričvrste kako treba. Električni kablovi se ostave labavi. Šarafi nedostaju jer niko neće primijetiti. Posla hrpa, para još više, a vlasnik nikako zadovoljan. Kada krenu reklamacije, gase se telefoni ili ide topla ljudska preporuka: "Najbolje ti je to prodati."
Umjesto kvalitetnih komponenti, ugrađuju se "kompatibilni" dijelovi sumnjivog kvaliteta iz Kine ili Turske. Vlasnici pristaju jer je "jeftinije", ne shvatajući da takvi dijelovi neće trajati ni trećinu originalnih. Često se uradi generalka, ali se sve sklopi površno, bez pažnje na detalje. Niko više nema vremena ni motivacije da se posveti problemu. Monterski rad, uz račun koji izgleda kao "pravi", je mnogo slađi.
Foto: Cazin.net/CGPT
